E9-Forum | BMW CS Coupé

von **Tommy75** » Sa 1. Apr 2017, 09:01

fast geschafft:
Nach Stunden im Bereich der Fehlerdiagnostik konnte ich feststellen das a) der Anlasser nach Zündung nicht drehte und div. Kabel im Innenraum nicht mehr belegt waren -> hab ich das auseinander gebaut?!? Wieso? Ich weis nicht mehr... Jedenfalls ist das Getriebeautomatik-relais obwohl ich ja ein 4-Gang Schaltgetriebe habe -> also wie die Fahrgestellnummer sagt war ursprünglich mal ein A-Getriebe verbaut... b) die Zündspule hinüber war (habe nun eine originale Bosch verbaut) und dann noch c) die Mechanische Kraftstoffpumpe undicht ist (Membran / Unterdruck -> nach 2 Jahren wohl ausgetrocknet -> muss noch neu) welche ich heute nur provisorisch abdichten konnte um den Motor das erste Mal starten zu können. Er Läuft. Ich kann´s kaum glauben - was für eine Geburt bei der sogar mittlerweile die Finger & der Rücken schmerzt... Vergessen... Nicht zuletzt musste ich heute (Notgedrungen) die Keule auspacken & Kraftstoff ansaugen und es kam erst nichts... und dann 2x volle Ladung in den Mundraum... Spüre jetzt noch nach (wie im Yoga-Kurs ;-) Jetzt noch Detailarbeit an Einstellungen an Vergaser, Drehzahl, Gemisch, Schließwinkel und und und... Solch eine Technik, an der man wirklich noch gut Hand anlegen kann, bedingt filigranes arbeiten & jährliche Korrekturen da die mechanischen Teile einem bedingten Verschleiß unterliegen - aber man ja weiß ja nach 15 Jahren wo und wie - zumindest in etwa - und wenn gar nichts mehr geht steht einem hier im Forum eine sehr gute Expertise immer wieder mit Rat und Tat zur Hand! Wobei ich eines noch anmerken muss: Dinge die vor 2 Jahren noch funktioniert haben und einfach irgendwo in der Ecke liegen funktionieren heute nicht mehr zwingend! (Getriebegeräusch 3.Gang!?) Kurios...
Also ich hoffe weiter das es insg. ein gutes Ende nehmen wird! Danke allen soweit!

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von **Tommy75** » Sa 11. Mär 2017, 20:22

soweit jetzt:

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von **Tommy75** » Mo 23. Jan 2017, 19:03

Hallo Gerhard,

Frage: "wie temperaturfest ist die Lackierung -> bestrahlt u. pulverfest? nicht das da was anfängt zu tropfen/brennen..."

Antwort: "das Pulver wird bei ca 200Grad eingebrannt. Probeme gab es seither keine damit."

was meinst du?
Gruß Thomas

von **Tommy75** » So 22. Jan 2017, 13:14

ok, war mir sicher das ich im ETK linkslenker angeklickt hatte...
ich frage den Verkäufer wie die behandelt wurden - aber es ist wohl allein bei der frage nach Originalität klar die Alubleche zu verbauen. Denke das mach ich auch und verkaufe die anderen wieder weiter für passende Modelljahre.
Mal sehen wasie die Rückmeldung aussieht... Im Winter fahre ich vlt. 2-3x bei bestem Wetter und schon trockener Strasse - wenn überhaupt. Mein heutiger Ansaugstutzen bietet diese klappe noch nicht - wurde anscheinend ausgebaut...
Ich habe naber noch einen 2ten mit Klappe - den Überlege ich herzurichten und dann zu installieren damit das System wieder "komplett" ist... ja man o man - schöne Baustelle - wenn ich die Details vor 15 Jahren alle schon gewusst hätte hätte ich den Wagen günstiger bekommen müssen... wei o wei - ich denke nicht drüber nach... Danke, Thomas

von **Gerhard** » So 22. Jan 2017, 11:26

Hallo Thomas

Da passt "mal wieder" einiges nicht zusammen. Dein Bild vom ETK zeigt den Krümmer vom Rechtslenker....

DIe Aluabschirmbleche gab es nur bis Baujahr 72/73, danach gab es die aus Blech. Die Bleche auf deinem Bild sehen aus wie kunststoffbeschichtet! Wenn das so ist, bau diese bloss nicht ein!!!! Das Kunststoff wird durch die Hitze flüssig, tropft auf den Krümmer und die Karre wird dir beim ersten Probelauf abfackeln. Sollte ich mich täuschen und da wurde ein hitzefester Auspufflack verwendet ist alles in Ordnung.

Du musst halt zu den Abschirmblechen auch den passenden Schlauch, und passenden Stutzen am Luftfilterkasten haben. Wenn du nicht im Winter fährst wo du die Vergaserheizung brauchst, ist meiner Meinung nach die Vorwärmung vernachlässigbar.

Viel Erfolg
Gerhard

von **Tommy75** » So 22. Jan 2017, 09:49

Hallo, habe eine Frage zu den Hitzeblechen:

bislang waren diese Alu Hitze-bleche verbaut - allerdings haben diese einen kleinen Durchmesser zum Rohranschluss für die warme Ansaugluft.
Jetzt stehen mir noch 2 weitere Bleche zur Verfügung, welche jetzt kein sichtbares BMW Logo haben aber dafür einen größeren(passenden) Anschluss für den Wärme-schlauch.

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Aber auch die Form ist anders/größer so das wohl mehr Wärme vom Krümmer abgefangen werden kann.
Lt. BMW TeileKatalog sind wohl die kleineren Bleche verbaut - wobei in meinem Wagen anderere Krümmer verbaut sind: (ich habe 2 einzelne Teile die nicht miteinander verbunden sind)

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Welche Bleche waren in welchem Fahrzeug verbaut? (wegen "Originalität")
Was macht mehr Sinn? mehr Wärme bei Start aber weniger bei Fahrt? (automatische Umstellung der Klappe im Ansaugtrackt)
Danke, Thomas

von **Tommy75** » Mo 9. Jan 2017, 18:08

Der Z-Kopf ist nun auch wieder zurück - komplett bearbeitet... Ventilsitze, Schaftdichtungen, Nockenwelle "3" eingebaut, geplant,..

Jetzt geht es mir um die ZK-Dichtung: lt. Rep-Anleitung Sollmaße 128,9-129,1 (max-0,5) messe ich mittels Schieblehre (analog) Ist: 128,8-128,9 je nach Seite/Position

Der Motorenbauer empfahl mir, da er ja den Kopf geplant hat, und weil der Motor wohl im unteren Drehzahlbereich zum "klingeln" neigt, eine andere Kopfdichtung in Übergröße 3/10tel zu verwenden.

Soll ich die wegen a) den Maßen zwingend oder b) wegen maß+klingeln verwenden oder reicht die normale da ich diese schon neu bestellt habe?
Hat jemand evtl. eine 3/10tel dickere Dichtung und was soll die Kosten?
Danke!

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von **Tommy75** » Mi 7. Sep 2016, 19:50

Hallo,
wie muss ich die Position von dem Rohr verstehen? 20mm Abstand?

http://www.e9-driven.com/Public/Library ... l#refertoc

Muss der Stab durch das Loch der Ölpumpe gehen?

: IMG_7580.JPG (73.3 KiB) 33744 mal betrachtet

Und: ab wieviel mm kommt der rohr knick ab Kurbelghäuse? Oder lieber nach einfüllen der Ölmenge die Position definieren?
Muss das Rohr bis zur kleinen Kante ins KW Gehäuse getrieben werden?

: IMG_7582.JPG (53.3 KiB) 33744 mal betrachtet

Danke.

von **Tommy75** » Di 30. Aug 2016, 23:23

Hallo,
mir fehlen diese 3 Sicherungsringe für die Bolzen mit denen die beiden Schienen geführt sind:-( Ich hoffe BMW hat noch welche.

Wie aber war der verbau dieser Bolzen - gehören da Scheiben zwischen Bolzen und Motor?
Laut der Bildtafel von BMW würde ich sagen ja.

(blöde ist das nicht ich den Motor zerlegt habe sondern der Motorenbauer... habe so keine fotos...)
Danke

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von **Tommy75** » Di 30. Aug 2016, 23:12

Hallo,
ist die installation der Ölpumpe so richtig? (Abstandhalter/Muttern)
Finde nichts detailliertes dazu - und aus der Erinnerung sind manche Dinge nach 2 Jahren etwas in Vergessenheit geraten :-(

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Werden die Muttern noch gesichert? (wollte überall etwas locktide dranmachen)

Und mit der Kettenspannung bin ich mir nicht ganz sicher:
In der BMW Rep-Anleitung steht etwas von "Kette muss sich leicht eindrücken lassen"
Habe jetzt ein großes und ein kleines Blättchen verbaut; allerdings scheint mir die Kette etwas zu lose; mit einem anderen Blättchen scheint sie mir zu fest...
kann die Kette jetzt ca. 4mm pro seite leicht eindrücken; heißt so gesehen absolut 0 druck auf dem Lager des Rades/Welle.
mmmh
Danke

von **Gerhard** » Mo 22. Aug 2016, 09:54

Hallo Tommy

Richtig ist nur eine Dichtung! Und um deine letzte Frage nicht ohne Antwort stehen zu lassen ( ich hatte dir diese ja bereits per Email beantwortet)

Nockenwellenkennzeichnung:
1 ist 260 Grad (2,5 Liter)
2 ist 264 Grad (2,8 Liter)
3 ist 272 Grad ( 2,8, 3,0 Vergaser und Einspritzer und 3,3 L)

Gruß Gerhard

von **Ingo** » Mo 22. Aug 2016, 08:07

2 Dichtungen sind sehr sicher Unfug. Falls hier eine gewisse Dicke der Papierdichtung gefragt wäre, würde man ja direkt ein stärkeres Papier nehmen.
Nimm' eine Dichtung und zusätzlich (Hosenträger zum Gürtel) etwas Hylomar (oder vergleichbar) auf beide Dichtflächen und gut is.

von **Christoph, Bonn** » Mo 22. Aug 2016, 07:24

Hi Thomas,

was sagt denn der Nesch dazu?
Absicht oder Packfehler?

Gruß, Christoph

von **Tommy75** » Sa 20. Aug 2016, 15:16

Hallo, wahrscheinlich ne dumme Frage:
kommt diese Papierdichtung an dieser Stelle doppelt? (es waren 2 im Dichtsatz von W&N - exakt doppelt übereinander)
Ich denke ja einfach - aber...
Danke, Gruß Thomas

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von **Tommy75** » Di 16. Aug 2016, 22:08

Hallo nochmal,
wie war das mit den Winkel (°-Zahl der Nocken) bei den jeweiligen Nockenwelle 1 ,2 oder 3?
Welche Wellennummer ist für welchen Anwendungsfall gedacht?
Welche erzeugt z.b. die meiste Leistung?
Wofür gab es verschiedene?
Es geht um 3.0CS 1972 Vergaser.
Danke + Gruß Thomas

von **Tommy75** » Fr 29. Jul 2016, 17:59

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von **Tommy75** » Fr 29. Jul 2016, 17:59

so, wie gesagt: jetzt gehts langsam weiter. Heute den überholten Rumpfmotor abgeholt...

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von **OlliCsi** » Di 19. Jul 2016, 11:05

Ursache war aber nicht das Öl. Sondern wohl ein übergesprungenes oder versetztes Nockenwellenrad.
Ölwechsel alle 6000km galt für die 70er Stichwort "Schwarzschlamm". Wer heute sein Synth oder Normales Öl nach 6000km wechselt tut nur was für sein (zu großes) Vorsichtsempfinden bzw verschwendet gutes Öl für nicht wenig Geld (Synt). 10tsd sind mind, 15tsd ohne Probleme möglich, bei Synth sowieso. Ich (als Ing) fahre seit Jahren 15W40 da kaum hohe Drehzahlen und wechsel nach 10 oder 15tsd. Im Alfa 20W50, hochdrehende Motoren Synth oder 10W50/60. Sind alle super heute-zum Glück.
Aber Philosophie :-).
Hauptsache die Ventile setzen nicht auf :-)!

von **Tommy75** » Sa 16. Jul 2016, 21:13

HI,ei ei ei - scheint ja keine seltenheit zu sein ...

Wie es weiter geht:
Ich habe mir einen gebrauchten Rumpfmotor beschafft (400€) der in seiner Basis (Kolben, Welle und Laufflächen) gut war.
Damit ab zum Motorenbauer (Profi) und kompeltt zerlegt. Sämtliche Teile vermessen, neue Ringe, KW & Pleuellagerungen (ebenfalls bis aufs 100tel vermessen und auf Rundheit hin neu bearbeitet) 1300€
wie neu

Hole den Rumpf-Motor jetzt am 29.7.ten ab und beginne pö a pö mit dem Zusammenbau.

Zylindrkopf habe ich mir auch einen anderen beschafft; den lasse ich ebenfalls "prüfen" und zumindest inkl. dem Stirndeckel planen - ich denke damit ist´s getan!

Noch ein paar kleineteile wie Dichsatz & Kettenspanner/Führungsschiene

Also am ende ca. 2200€ und viel Meng aber wie neu!

Ganz wichtig: jedes Jahr Ölwechsel - daran nie sparen. Ölstand immer ausreichend sicherstellen und lieber 1-2 min warmlaufen lassen bevor man losfährt. Quasi unkaputtbar

Melde mich demnächst mit dem Ein/Zusammenbau.
Gruß

von **Fishermans** » Do 17. Dez 2015, 19:59

Hallo Jörg,

Elring bietet eine dickere Dichtung an. Bei mir allerdings ist die Kurbelwelle hin, alle Kolben haben Ventilspuren, auf einem gibt es die gleichen Rückstände bzw Einschlagspuren wie bei Tommy, die Zylinder müssten auch gehont werden. Ob sich das rechnet... Eher nicht.

Trotzdem danke für den Hinweis.

LG
Tiemo

von **Haggi** » Do 17. Dez 2015, 19:49

Moin Tommy und Tiemo,
das gleiche Bild hatte ich auch mal, das Kolben in die Ventile geschlagen sind nachdem der Zylinderkopf geplant worden ist.
Man konnte es hören das ab 2000 umdr. sich die Kolben mit den Ventilen berührten (Fliehkräfte bei hohen drehzahlen).
Vieleicht gibt es ja eine dickere Zylinderkopfdichtung und der fehler wäre behoben.

Gruß Jörg

von **Fishermans** » Do 17. Dez 2015, 19:27

Hallo,

Ich lasse diesen Thread mal noch mal aufleben. Meine Kolben sehen nämlich ironischer Weise genauso aus. Auslassventile haben auf allen Kolben Spuren hinterlassen.

Bei meiner Möhre hat der Vorbesitzer doch ein wenig tunen wollen und hat sich kurzer Hand mit der Bohrmaschine ein verstellbares Nockenwellenrad gebastelt.

Naja, ich werde mich mal nach einem AT Motor umsehen.

LG
Tiemo

von **Fishermans** » Mi 1. Apr 2015, 00:41

Hallo Tommy,

Ich würde sagen, dass wenn Du die Kolben wiederverwendest, Du den Brennraum auslitern müsstest, damit überall der gleiche Druck entsteht. Material dann am Kopf abnehmen und Kolben auswiegen und ggf. von unten korrigieren. Sonst könnte ich mir vorstellen, dass das Pleuellager bald wieder versagt.

Man sagt eigentlich, dass wenn man die Lager erstmal hört und die Notlaufschicht erreicht ist, die Kurbelwelle geschliffen werden sollte (muss). Mit 2000er Papier brauchst Du da nicht ran.

Die Hauptlager würde ich mir auch ansehen. Die sind zwar im Normalfall unauffällig, aber in dem Fall passte ja irgendetwas nicht.

Mal ne blöde Frage: Die Kette ist aber nicht übergesprungen oder falsch aufgelegt gewesen, oder?

LG
Tiemo

von **Tommy75** » Di 27. Jan 2015, 16:53

Hallo,
Messung der Kolben ergab eine Toleranzabweichung von 500stel.
Soll 88,97 sind 88,92 oder 88,91
Ich sage mal so:
Je grösser das Spiel zwischen Bohrung und Kolben ist , desto besser kann der Kolben sich bewegen .
Allerdings gibt es hier natürlich Grenzen …
Je grösser das Spiel wird , desto eher kann der Kolben kippen…unter Belastung .
Dann steigt die Kantenpressung und daraus wieder der spezifische Verschleiss im Bereich der Kantenpressung .
Hier gilt es einen vernünftigen Kompromiss zu finden .

Da dieser Motor keinen hohen Motorleistungen mehr ausgesetzt sein wird , sollten man durchaus
Kolben mit leichtem Untermass einbauen können? ich würde hier kein Problem sehen .
Es sei denn man hat vor nur „ Bleifuss zu fahren „ …dann würde die obige Beschreibung zum Tragen kommen .

Würdet ihr/man die Kolben nochmals nutzen?
Ist ja auch immer eine (Gesamt)Kostenfrage...

Danke!

von **Tommy75** » Mi 21. Jan 2015, 10:30

Hallo,
ich suche mind. nach einem Kolben mit Referenznummer zu
KOLBENSCHMIDT# 92856630
MAHLE# 082 11 02
BMW 11 25 1 262 841
BMW 11 25 1 262 846
ggf. auch alle 6 wenn verfügbar - aber erstmal mind. nach einem.
DANKE für Angebote!

von **OlliCsi** » Do 11. Dez 2014, 10:47

Hallo Gerhard,
danke für den Hinweis, kann man ja nicht ahnen-erldedigt :-).
Meine Hinweise beziehen insbesondere auf Kombinationen mit späteren Modeljahren-es reicht also evtl. nicht technisch NUR die damaligen E9 Varianten zum Vergleich heranzuziehen..
Wie Du sagt- geplanter Kopf ist u.a. möglich,größere Ventile möglich..wer weiß was da schon dran gemacht wurde. Alles schon mal da gewesen. Lässt sich aber i.d.R schnell nachmessen.

Grüße,
Oliver

von **Gerhard** » Mi 10. Dez 2014, 11:18

Hallo Olli

Danke für deine Beiträge, aber wenn du öfter Beiträge schreiben möchtest, registrier dich bitte. Du nutzt jedes mal die Gastfunktion, und da hab ich unnötig Arbeit damit!

Die Zylinderköpfe vom 2,5 sind die gleichen wie die vom 3,0. Ich hatte schon mal geschrieben, dass die Köpfe innerhalb der E9 Reihe alle gleich waren. Zur Ergänzung: Natürlich hatten die Vergaserköpfe noch ein Loch für die mechanische Benzinpumpe gebohrt. Man kann aber auch einen Einspritzkopf am Vergaser verwenden, das Loch dann mit einem Verschlussdeckel zumachen. Umgekehrt geht natürlich auch, wenn man eine elektrische Benzinpumpe verwendet.

@ Tommy: Schau mal ob deine Nockenwellen alle den 7. Nocken haben, zum Antrieb der mechanischen Benzinpumpe. Und miss doch mal die Höhe vom Zylinderkopf. Dieser hat ein Mindestmaß, vielleicht hast du dieses ja unterschritten und deshalb die Berührungen Ventil zum Kolbenboden......

Gruß Gerhard

von **OlliCsi** » Mi 10. Dez 2014, 10:05

Mein lieber Scholli-ich habe wirklich überlegt ob da Ventiltaschen gefräst wurden :-)... es sehen ja alle Kolben so aus.Meines Wissens haben die Kolben aber keine gefrästen Taschen..oder? Die Freigängigkeit in OT war offenbar deutlich zu knapp. Wenn ich das richtig sehe merkwürdigerweise vom kleineren Auslassventil..? Naja bei der "Dreikugelwirbelwanne" ist ja offenbar alles möglich :-)
Da hat aber was grundsätzlich nicht gepasst- Kopf zu Kolbenform/Dichtungstärke o.ä. Ich meine mal gelesen zu haben dass es unterschiedliche Kolbenformen und Brennräume gibt u.a. z.B. USA/Abgasvarianten und spätere Motoren im 6er,der Motor wurde ja lang gebaut und verändert in Details etc, alles lässt sich zwar kombinieren passt aber nicht unbedingt ganz zusammen..3,0er Kopf auf 2,5er z.B. würde ich sicher genau prüfen wollen.. Auf den Fotos ist nicht wirklich zu erkennen ob die Ventilgrößen gleich sind bei beiden Köpfen,dto die Brennräume. Bisschen nachmessen und prüfen ist nötig. Ich habe z.B. einen 79er Kopf (aus dem Nachfolger vermutlich) auf meinem 72er Rumpf (3,0Csi) vorgefunden was offenbar gut passt,Leistung ist heftig da und läuft gut. Dein fehlender Leistungseindruck damals wird evtl. von der 2,8er Nocke stammen könnte aber auch aus dieser Passungproblematik stammen.. Interessante Geschichte.

von **Tommy75** » Di 9. Dez 2014, 22:42

Danke für die Antworten bislang.
Nein, über 6000 habe ich nie gedreht - selten mal 6000 - meistens lasse ich das alte Material bis ca. 5500 max drehen.
Also ich habe in dem Kopf wo 2.8 drauf steht eine Nockenwelle mit "2" drin; der alte Kopf (erster Motorschaden) hat "3" drin und dann habe ich nochmal eine einzelne Nockenwelle mit "3" drauf:

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Block mit Kolben: es haben alle Kolben spuren vom Ventil:

: DSC06098.JPG (54.96 KiB) 37752 mal betrachtet

Der Kopf mit dem Krümmer ist der aktuelle: 2.8"2"; der untere ist Nockenwelle "3"; allerdings hat der untere sichtbar krumme Ventile; den aktuellen habe ich noch nicht geprüft.
Aufgefallen ist mir allerdings direkt damals 2006 nach Einbau des "2.8 Kopfes" das ich weniger Leistung habe...

: DSC06097.JPG (86.19 KiB) 37752 mal betrachtet

Alle NWellen haben so keine sichtbaren einlaufspuren.
Vermessen habe ich Kopf und Ventile z.b. noch nicht.
Morgen fahre ich das Material erstmal zur Zylinderschleiferei die hoffentlich ein positives Signal geben können.
Danke!

von **OlliCsi** » Di 9. Dez 2014, 12:40

Hallo Thomas,

ich glaube Ursache und Wirkung sind umgekehrt beim aktuellen Schaden. Wahrscheinlich haben die anderen Pleullager auch bereits mehr "Luft" als erlaubt-der Schaden auf dem 5Zyl. war dann so groß dass der Kolben sogar ein Ventil im OT erreichte bzw bei den andern auch schon die Kerzenelektroden/-keramik. Ist nicht ungewöhnlich wenn Motoren so "knapp" sind (hohe Verdichtung), evtl spielt hier wirklich die Kombi 2,8er auf 3,0 auch noch eine Rolle (Ventilhub wie Gerhard sagte) und oder eine zu knappe Kopfdichtung. Gibt da sicher Unterschiede in der Dicke wie bei Opel oder Ford Baukastenmotoren. Überdrehzahlen wirst Du ja nicht gehabt haben oder.. :-)? Auch da kann es zu so was kommen (Ventilflattern/Ölfimdicke Lager zerdrückt). Kannst Du-da zerlegt-aber vorm Zusammenbau alles mal messen oder den Kopf auflegen,leicht anziehen,durchdrehen und Plastilin im Brennraum einlegen-dann weißt Du sicher wieviel Platz noch bleibt. Ich meine aktuell bei ebay/Kleinanzeigen einen 3,0er Kopf gesehen zu haben-aber wenn die ohnehin identisch sind bis auf die Nocke..?

Grüße,
Oliver

von **Tommy75** » Sa 6. Dez 2014, 15:39

okay, das schaue ich mir an Gerhard und geb ich mal durch welche Nummer da drauf steht.
Wird aber alles jetzt etwas dauern da ich wie gesagt erst mal alles zu der Firma bringe und die mir sagen was gemacht werden sollte/muss und was das überhaupt kostet.
Dann brauche ich noch ein paar kleinteile neu wie große Kette, Spannerfeder & Spanner-Kolben - habe aktuell erstmal nur den Motordichtsatz von W&N komplett... Wusste ja nicht das sich das zu einem völligen Desaster entwickelt :-( Ja ich könnt weinen, das gibt wieder ne 1700€ tour wenn die Kolben neu müssten... Aber ich gebe die Hoffnung nicht auf! :-)

von **Gerhard** » Sa 6. Dez 2014, 15:23

Hallo Thomas

Oh je, da geht das Weihnachtsgeld komplett für die Reparatur drauf :-(
Die Zylinderköpfe und Ventile sind innerhalb der Baureihe E9 alle gleich. Die Nockenwellen 2,5, 2,8 und 3,0 sind jedoch unterschiedlich. Zur Unterscheidung sind die an der hinteren Stirnseite mit Nummern gestempelt. 1 2 oder 3. Was die Nummer 2,8 auf dem Kopf zu bedeuten hat weiß ich auch nicht, hab die auch schon gesehen. Vielleicht weiß das hier jemand.

Gruß Gerhard

von **Tommy75** » Sa 6. Dez 2014, 15:07

ggf. komme ich noch auf diverse Angebote zurück. danke.
Der Motor ist soweit zerlegt und geht jetzt zu tests in eine Zylinderschleiferei die überprüft ob die Koleb noch verwendet werden können ob ich neue Ventile benötige, Zylinderkopf usw...
Am liebsten würde ich wieder einen für 3.0 verbauen und keinen 2.8.
Aber ich weis die Unterschiede noch nicht (Ventilgröße?)...
Gruß

von **Tommy75** » Sa 6. Dez 2014, 00:25

Hier ein Bild Kolben Motorreperatur 2006:

von **Tommy75** » Sa 6. Dez 2014, 00:08

Danke für die Hinweise.
Heute gings weiter...

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Ursache für den Schaden war wohl mal ein "defekt" im 5 Zylinder (auch 4+3); was ich gesehen habe war das in den betroffenen Zylindern die KErmaik der Zünderkerzen fast komplett weg war!
Im Brennraum und Kolben sind spuren von mech. "Zerstörung"; am 5 Zylinder am massivsten. Das ist wohl auch der Grund für den jetzigen Pleuellagerschaden.
Ich denke wenn das Pleuel selbst krum wäre oder mehr wäre es schon vorher zum Kolbenfresser o.ä. gekommen...

Hatte den Motor vor genau 8 Jahren "zusammengebaut" - nen 2.8er Kopf auf nen Austausch Motorblock gebaut.
Damaliger Schaden 2006 war bedingt durch zu wenig Öl im Motor und somit riss das Pleuel ab/KW kaputt:

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Worin unterscheidet sich jetzt Leistungstechn. nen 2.8er Kopf (steht zumindest drauf) und nen 3.0/3.3 Motorblock?
Nach dem ich damals die Reperatur durchgeführt habe dachte ich das ich weniger Leistung habe. Sicher war/bin ich mir aber nicht...

Und wie kann es jetzt sein das in den 8 Jahren die Ventile aufgeschlagen sind?
Ich hatte mal eine Art Motorrucken - dachte aber es wär ein "Zündaussetzer". Dann lief der Motor wieder...

von **Gerhard** » Do 27. Nov 2014, 14:29

Hallo HD47

In diesem Fall wäre es gut wenn du dich entweder im Forum anmelden würdest oder deine Kontaktdaten in dein Posting schreiben würdest......
Bei Teileangeboten bitte immer den Standort und den Preise angeben. Das erspart unnötige Rückfragen. Bitte in Zukunft beachten!!

Gruß Gerhard

von **HD47** » Do 27. Nov 2014, 10:18

Kurbelwellen hätte ich zwei gebrauchte

von **pcwille** » So 23. Nov 2014, 10:22

Hallo Tom,
sollte die KW rettbar sein ohne Übermasslagerschale, kannst Du Dich gerne melden,
ich habe noch neue STD Lagerschalen von BMW da. Gebe ich ab zum halben Neupreis + Versand.
Gruß aus HH
Christian

von **OlliCsi** » Mi 19. Nov 2014, 10:49

Hallo tommy,

warum die Kurbelwelle ausbauen wenn Du ein Pleullager defekt hast...? Neue Pleullager (standard) einbauen und gut ist wenn die Lagerstelle wie Du sagst i.O. ist.
Die Kurbelwellenlager haben meist nichts.

Grüße
Oliver

von **Gerhard** » So 9. Nov 2014, 22:02

Hallo Tom

Die Kurbelwellen vom 2,8 und 3,0 Vergaser und Einspritzer sind immer gleich. Wenn du Übermaß-Lagerschalen verwenden willst, musst du auch die Kurbelwelle schleifen lassen. Deshalb zuerst vermessen, und dann "hoffentlich" noch Standard-Lagerschalen verwenden.

Die Kolben vom Vergaser und Einspritzer sind übrigens nicht gleich. Nur damit hier nichts falsches steht. Die Kolben vom Einspritzer haben einen höheren Kolbenboden, damit wird eine höhere Verdichtung erreicht.

Gruß Gerhard

von **Tommy75** » So 9. Nov 2014, 19:07

achso, ich las die Tabelle so als wäre das in Abhängigkeit vom Verschleiß der jeweils genannten 4 Fahrzeugtypen / Lagerungen zu verstehen.
Motor ist 3.0CS Vergaser 1972
Kurbelwelle ist m.E. noch in Ordnung.
Werde ich aber beim Ausbau genauer sichten können. Danke

von **Bertone** » So 9. Nov 2014, 18:21

Hallo, was für ein Motor 2,8, 3,0 vergaser oder csi? Habe noch Pleuel mit Kolben vom 3,0 vergaser und csi ist gleich.Du kannst keine 2,8 in 3,0 einbauen. Hätte auch noch ne gute Kurbelwelle für 3,0 Motoren. Gruß Bertone

von **Tommy75** » Sa 8. Nov 2014, 20:12

Hallo zusammen,
bräuchte bitte eure Tipps / Erfahrungen zu dieser misslichen Lage:

Wollte heute eigentlich den Kompressor einbauen, Achse vermessen, und wie es so kommt: nichts von dem!

Hatte die letzte Zeit ein sehr dezentes Motorgeräusch (klappern, meistens bei Last & etwas mehr Gas) welches sich jetzt innerhalb einiger Fahrstunden "verschlimmert" hat.
Wie es manchmal so ist wollte ich es "übergehen" und mit der eigentlich geplanten Arbeit beginnen...
Als man aber auf mich "einredete" und ich dann schweren Herzen mal vernunft & vorsicht hab walten lassen haben wir heute in den Motor von unten geöffnet:

: DSC05825.JPG (89.87 KiB) 38342 mal betrachtet

Ergebnis: Lagerschaden am Pleuel 5. Zyl.

: DSC05828.JPG (68.78 KiB) 38342 mal betrachtet

Jetzt die Frage:
Wie geht das nun weiter? Die Kurbelwelle sieht soweit noch gut aus und hat nur nen hauch von riefen die man ggf. etwas mit 2000er schleifen kann.
Aber jetzt sehe ich z.b. Lagerschalen Standard & mit Übergrößen +0,25, +0,5, +1mm.
Muss ich jetzt die KW vermessen; die Pleuellager zusammenbauen und messen und dann die Übergröße ermitteln?

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Danke!
Gruß Tom

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