E9-Forum | BMW CS Coupé

Hallo Joachim,
das Kaltstartventil schließt beim ersten Starten wenn am Thermozeitschalter (dieser sitzt am Zusatzluftschieber im Wasserkreislauf) die Temperatur von 35°C erreicht wird.
Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

vielen Dank für die Info. Trotzdem habe ich ein Verständnisproblem und hätte gerne gewusst wie lange das Kaltstartrelais angezogen bleibt bei z.b. 15 Grad aber es geht mir nicht um die genaue Zeit, sondern so ganz grob für das Verständnis: Sind es nur einige Sekunden oder einige Minuten?

Wenn es nur einige Sekunden sind, dann hat der Peter ein anderes Problem.

Viele Grüße
Joachim

Moin,
Ich hatte das Kaltstartverhalten hier schon mal beschrieben:

http://e9-forum.de/viewtopic.php?p=43809#p43809

Gruß
Thomas

Hallo Peter,

ja es gibt ein Kaltstartrelais neben dem Hauptrelais unter dem Saugrohrdruckfühler. Allerdings weiß ich nicht genau wie lange es aktiv ist, aber bestimmt nicht einige Kilometer würde ich sagen. Ich versuche das mal herauszufinden. Im Werkstatthandbuch ist es wohl beschrieben, aber da muss ich auch mal schauen.

Allgemein siehe Anlage und die Quelle lautet:
https://jetronic.org/index.php/de/d-jetronic/44-fehlersuche#Kaltstartventil

Viele Grüße
Joachim

Hallo

Mein 3.0csi mit 123-Zündung steht in einer ungeheizten Garage, wurde letztmals vor 1 1/2 Monaten bewegt. Heute gestartet mit Ueberbrückung, lief sofort mit ca. 1500 Umdrehungen. Nach kurzer Zeit hat sich die Leerlaufdrehzahl normalisiert, allerdings begann das Auto ab 1500 Umdrehungen zu ruckeln. Es wurde gefühlt immer schlimmer, nach ein paar Kilometern fuhr ich rechts ran, Motorhaube auf bei laufendem Motor. Temperatur der Wasserschläuche und Anaugkrümmer gefühlt, keine Auffälligkeiten. Motorhaube zu, mich ins Auto gesetzt, Motor dreht sauber auf 2500 Umdrehungen. Gang rein, weggefahren, Auto geht wie neu.

Letzten Winter hatte ich das Ruckeln auch, im Sommer war es weg, ich hoffte schon auf wundersame Selbstheilung.

Was kann das sein? Irgend ein Kaltstartrelais ...

Für Tipps dankbar

Peter

Hallo, gehört zwar nur bedingt in diesen Post - denke aber es passt falls jemand mal zu ähnlicher initialen Fragestellung recherchiert... ich hatte mal ein Rucken bei meinem CS (in verschiedenen Situationen/lastzuständen) wann immer dieses marode Kabel "Diagnoseanschluss" an Masse kam... (solche Dinge können ja ggf auch an anderer Stelle bei anderen Modellen ggf ähnl. gelagert sein)
Gruß
[attachment=0]AlteKabelFunken2.jpg[/attachment]

Hallo,

also ich habe mich wohl unklar ausgedrückt. Nachdem ich die Hardyscheibe getauscht habe war das Ruckeln einfach weg.

Das Massekabel war bei mir nicht die Ursache.

Viele Grüße
Joachim

Hallo Mark,

das freut mich sehr 👍. Bei mir hat es die zusätzliche Masseleitung nichts gebracht 😬 aber jetzt läuft er wie von Geisterhand ohne zu Ruckeln 😎.

Viele Grüße
Joachim

Hallo,

wie oben beschrieben (und von Breiti mit Bild ergänzt) habe ich die 'alte, brüchige' Masseleitung vom Motorkabelbaum mit einer zusätzlichen 2,5mm Masseleitung vom Zylinderkopf zur Batterie ergänzt. Mein ruckeln hat sich verabschiedet. Auf jeden Fall ist es unter meiner Wahrnehmungsgrenze. Getestet habe ich heute bei fast normalem Luftdruck von 1008 hPa, ca. 15° Lufttemperatur, bei kaltem, warmen und heißem Motorzustand.
Im 2. Teil der Testfahrt habe ich dann den ca. 2/3 leeren Tank mit Super+ (der Liter war gerade mit 167,9 € extrem günstig) gefüllt (ansonsten tanke ich normales Super). Vielleicht lief er dann noch etwas ruhiger, aber das kann und möchte ich nicht behaupten. Möglicherweise war er bei der Bergfahrt über den Vogelsangpass am Kaiserstuhl etwas spritziger in der Fahrweise als sonst und läuft im Stand mit ca. 700 U/min etwas gleichmäßiger. Wer weiß. Auf alle Fälle hat die Summe der Verbesserungen den Fehler beseitigt. Das Co im Standgas habe ich wieder 2 Rasten zurückgedreht und ist wieder bei ca. 0,202 % (bei der jetzigen Einstellung 'stinkt' er nicht mehr so arg nach unverbranntem HC).

Vor einigen Jahren habe ich an meinem Ro 80 auch mal eine zusätzliche Masseleitung vom Minuspol der Batterie an den Motorblock gelegt (2cm breites Flechtband). Der damaligen Grund ist mir aber entfallen.

Ich berichte, sollte sich noch mal was ändern.

Grüsse aus Südbaden
Mark

Da gehört eine hin. Geht zum Radhaus bei der Zündspule glaube ich.

Breiti

Hallo Mark,

ich kenne keine Masseleitung zum Zylinderkopf... nur die Masseabschlüsse vom Motorkabelbaum. Da habe ich mal eine zusätzliche Masseleitung gelegt, aber hat nichts gebracht.

Bin gespannt wie es weiter geht bei dir.

Viele Grüße
Joachim

Hallo,
es geht weiter. Heute habe ich mir die Masseleitung zum Zylinderkopf angesehen - und gleich erneuert. Ich habe sie direkt von der Batterie mit einen 2,5mm Querschnitt zum Kopf geführt.
Da in einem anderen Beitrag geschrieben wurde, man solle die empfindliche Druckdose gummigelagert verschrauben, habe ich das heute gleich noch mit erledigt. Für die 6er Schrauben hole ich die Gummischeiben immer beim örtlichen 'Allzweckhändler' für kleines Geld in der Sanitär-/Werkzeugabteilung. Eigentlich sind das die Dichtungen für die alten 2-Hahn-Wasserhähne.
Getestet habe ich heute noch nicht. Vielleicht die nächsten Tage.

Grüsse aus Südbaden
Mark

Hallo Joachim,

danke für die Infos und Hinweise. Ich habe gestern den Stecker vom Steuergerät abgemacht, Kontakte gereinigt, mit wenig Kontaktspray benetzt und wieder eingebaut. Dann auf längere Prob-/Einstellfahrt. Als erstes fiel mir auf, dass der Leerlauf um etwa 150 U/min höher war als zuvor. Dann am Potentiometer das CO wieder um 2 Rasten zurückgedreht und die Drehzahl fiel wieder um etwa 100 U/min. Das Ruckeln war bei 80 und 120 km/h weniger und bei 100 km/h stärker als zuvor.

Ich habe gestern nochmals die BMW Kundendienstanleitung Instandsetzung D-Jetronic durchgelesen. Bei der Fehlersuche zu [b]„Motor hat Aussetzer, die nicht von der Zündanlage verursacht werden“[/b] sind drei mögliche Fehler gelistet:
[b]a)[/b] Einspritzventil hängt:
= Einspritzventil prüfen ggf. erneuern – Defekt anhand der Prüfliste festellen
[b]b)[/b] Leitungsanschüsse am Einspritzventil oder Einspritzventilspule nicht i.O.:
= Leitungsanschlüsse kontrollieren, Einspritzventil nach Prüfliste überprüfen bzw. erneuern
[b]c)[/b] Zentralmasseleitung hat schlechten Kontakt am Anschluß der Zylinderkopfhaube:
= Masseverbindung herstellen

Da das Problem ja nicht dauern besteht, werde ich zunächst bei b) und c) die Kontakte und die Massepunkte wieder optimieren. Bei dortigen Fehlern habe ich schon einiges erlebt. Danach werde ich die +Leitung von der Batterie zu den Einspritzdüsen an den Anschlüssen polieren.

Dann werde ich mir noch ein neues ‚Gebiss‘ zulegen. Auch denke ich über eine Revision einer defekten Druckdose nach, möglicherweise um eine etwas fetter abgestimmte Variante für den Übergangsbereich.

Vor einigen Jahren brauchte ich so zwischen 13,5 – 14,5 l/100km. Dann kam die defekte Druckdose mit ca. 11% CO im Stand und Verbräuche von 20 – 22 l. Dafür definitiv kein Magerruckeln. Dann die Revision der Druckdose. Allerdings habe ich nicht mehr in Erinnerung ab wann das Ruckeln auftrat.
Aber der Verdacht der Abmagerung drängt sich doch sehr auf. Allerdings kenne ich CSi Fahrer, deren Verbrauch unter 11 l liegen soll und keine Probleme haben. Jedoch kenne ich nicht deren Fahrstil bzw. Streckenprofil.

Grüsse aus Südbaden
Mark

Hallo Mark,

noch etwas:
Ich würde eine Hardyscheibe bei einem anderen Lieferanten kaufen als zuvor, damit Du möglicherweise eine Andere bekommst also aus einer anderen Charge oder besser noch anderes Gummi.

Z.b. wenn Du Deine bei BMW gekauft hast, dann würde ich jetzt bei Wallothnesh kaufen.

Viele Grüße
Joachim

Hallo Mark,

das mit dem Saugrohrdruckfühler steht bei:
https://jetronic.org/de/d-jetronic/druckfuehler

Mein CSI verbraucht im Kurzstreckenbetrieb 17 Liter und unter 15 Liter kam ich noch nie! Es kann sein, dass Deiner zu mager läuft.
Denke den Saugrohrdruckfühler hast Du überholen lassen oder ist das noch der Alte? Wenn man sich das traut, dann kann man den fetter einstellen, aber vorsicht....da ist nich nur eine Schraube zum verstellen! Drei Stück sind es insgesamt und es ist schwierig die Kleine zu verdrehen, weil man die Andere nicht gegenhalten kann. Mann muss sich Zeit nehmen und das mal lesen und dann erstmal Alles richtig markieren z.B. Gravieren sonst kannst Du nicht mehr zurück.

Als meiner geruckelt hat, habe ich einen Saugrohrdruckfühler verstellt in sämtliche Richtungen und es hat sich nichts geändert also was das Ruckeln angeht.

Das mit dem Oszi habe ich Willy gefragt.....ich würde es mal gerne messen und natürlich die Kurven verstehen.
Hier meine Daten zum Herunterladen:

https://www.dropbox.com/t/w1e3DJfyLoKOkPJi

Viele Grüße
Joachim

Hallo,

zunächst mal Danke für die Rückmeldungen.

[u]Zu den Gedanken von Willy:[/u]
Nein, ich habe keinen SI, ich habe mich hier auf die Erfahrungen der Werkstatt (Michael) bezogen.
[b]a)[/b] Magerruckeln
Den Verdacht habe ich schon eine Weile. Beim Beschleunigen (egal ob stark oder schwach) arbeitet ja die Anreicherung. Dann ruckelt nichts mehr. Das Magerruckeln bei gleicherbleibender Geschwindigkeit hatte ich an einer 55er 2T-NSU Superlux und konnte es durch erhebliche Änderungen in der Vergaserbestückung und einer staudruckoptimierten Flöte im Auspuff lösen (zusätzlich Drehmomentoptimierung im mittleren Drehzahlbereich und höhere Endgeschwindigkeit).
Super+ werde ich mal probieren, das verursacht keinen Mehraufwand.
Das Gemisch anfetten geht nur über die Zentralschraube der Druckdose. Die ist normalerweise verharzt; ich habe meine bei der Revision mit Loctite sichern lassen, könnte das also folglich versuchen. Aber Anfettung durch Drehnung nach links oder rechts, keine Ahnung. Normalerweise bewirkt die Alterung und Verhärtung der Membrane sowieso eine Änderung in Richtung fettere Gemischbildung.
[b]b)[/b] Zündzeitpunkt
Ich habe schon sehr lange eine FULMAX Anlage statt Unterbrecher verbaut. Da ist alles stabil, kein Spiel. Da auch kein Kondensator mehr drin ist, fällt eine weitere Störquelle weg. Das Ruckeln kam auch erst viel später. An Zündprobleme glaube ich eher nicht (siehe weiter oben, was ich bereits alles getauscht habe). Die würden sich entweder auch im Stand, oder beim Beschleunigen/Schiebebetrieb bemerkbar machen. Die Zündung wurde zunächst genau nach Vorschrift eingestellt. Damit erreicht man allerdings nicht die beste Leistung. Je nach Motorzustand/Alter oder verbauter Abgasanlage (ich habe z. B. eine leistungsoptimierte Absorptionsschalldämpferanlage aus Edelstahl ohne Vorschalldämpfer verbaut) wird mit etwas Frühzündung optimiert. Die Veränderungen hört man bei der Einstellung im Standlauf, beim Fahren und bei der Leistungsmessung.
[b]c)[/b] Zündaussetzer während der Fahrt
Die Komponenten der Zündung sind alle neu. Wenn hier ein Fehler wäre, würde der sich auch im kalten oder heissen Motorzustand bemerkbar machen. Kalt habe ich ja nichts (Kaltstartanreicherung) und heiss nur marginal, bei Tiefdruckgebiet mehr und bei Hochdrucklage fast gar nichts. Daher denke ich, dass die Anregungen zu [b]e)[/b] auch in die falsche Richtung laufen.
[b]d)[/b] Einspritzaussetzer
Das habe ich nicht gemessen, wüsste aber gerade niemand der mir da helfen könnte. Wie sollte das aber mit unterschiedlichen Betriebstemperaturen oder Luftdruckänderungen zusammenpassen?

[u]Zu den Gedanken von Joachim:[/u]
[b]a)[/b] Hardyscheibe
Ich werde mir noch eine neue besorgen und die einbauen, ist ja kein grosser Aufwand/Kosten. Wenn es das nicht war, habe ich eine in Reserve.
[b]b)[/b] Zündgerät ab- und anstecken
Das ist nachvollziehbar und sollte man sowieso mit allen el. Steckverbindungen machen. Das Stichwort lautet Kontaktkorrosion. Sofern man keine vergoldeten Kontakte hat, ändern sich über die Zeit an einigen Kontakten die Widerstände und das System verarbeitet unterschiedliche Werte, die nicht mehr zusammenpassen. Die Stecker mit der Kupferbürste etwas polieren oder zusätzlich mit etwas Kontaktspray (oder Ballistol) einsprühen und diese Fehlerquelle ist minimiert. Zudem lassen sich die Stecker dann leichter lösen. Das muss ich am Steuergerät auch mal wieder machen.
Aber immer nur eine Änderung und dann testen. Wenn man mehrere Sachen macht und der Fehler ist weg, weis man nicht, welche Maßnahme geholfen hat.

Noch ein Gedankengang, der mir gestern einfiel, und vielleicht dazu führt, dass wir den Fehler nie werden beseitigen können.
Vorab ein Beispiel zur Ganggenauigkeit einer (mechanischen) Armbanduhr. Der Uhrmacher reguliert den Gang in z. B. 5 Lagen ein (wo befindet sich die Krone). Wenn ich meine Uhr tagsüber trage (Krone unten), geht die Uhr tagsüber z. B. 15 sec. langsamer als die Atomuhr. Ich muss nun, wenn ich die Uhr in der Nacht ablege, die Lage finden, bei der sie die tagsüber verlorene Zeit wieder einholt. Das ist bei jeder Uhr anders. Bei meiner Derzeitigen holt sie die verlorene Zeit mit dem Zifferblatt nach oben (Krone seitlich) wieder ein. Über den Tag verteilt geht die Uhr ziemlich genau.

Was hat das mit unserer D-Jetronic zu tun. Die unterschiedlichen Bauteile müssen einen errechneten Sollwert haben, nennen wir ihn 0. Nun wird man bei diversen Bauteilen Abweichungen in Richtung + oder – messen können. Das war früher so bei den Steuergeräten und der Druckdose. Deswegen hatten die ja auch die unterschiedlichen farbigen Punkte. Später gab es nur noch Dosen mit dem grünen Einheitspunkt. Wenn ich volle Kisten mit Druckdosen und Steuergeräten habe, kann ich solche Paarungen bilden, an denen die + und – Abweichungen optimal 0 betragen, oder mit kleinstmöglicher Abweichung davon.

Wie sollen wir das messen?
Und wenn wir es könnten, haben wir genügend Teile um ein perfekt kalibriertes System zusammenzustellen?
Ich kann weder das eine noch habe ich das andere.

Grüsse aus Südbaden
Mark

Hallo Mark,

Du hast ja sehr viel gemacht....mein Respekt.

Bei mir hat es auch so geruckelt wie Du es geschrieben hast....eindeutig kam es vom Motor....als ob die Einspritzdüsen Impulse bekommen oder eben nicht und zuviel oder zuwenig einspritzen.

Erst nach dem Tausch der Hardyscheibe war es verschwunden obwohl meine alte Hardyscheibe relativ neu war. Keine Ahnung was da los ist, aber seit dem ist es wirklich verschwunden. Kann aber auch ein Zufall sein, dass es gerade dabei verschwunden ist.

Ich hatte erst kürzlich ein Problem mit dem Steuergerät.....starke Aussetzer bei geringer Drehzahl und mit einem anderen Steuergerät war alles in Ordnung. Dann das Steuergerät zum Testen abgegeben und der Volker hat keinen Fehler gefunden....dann wieder eingebaut und Alles war in Ordnung....seltsam oder!

Mein Ruckeln kam definitif vom Motor aber wenn es nur ganz schwach ruckelt und die Hardyscheibe ein anderes Verhalten hat wie es sein soll, dann kann es doch in Schwingung geraten und das Ruckeln was vom Motor kommt verstärken denke ich.

Ich beobachte weiter, aber bisher läuft er ruckelfrei. Es kann schon sein, dass nach 50 Jahren hier und da ganz kleine Störungen auftreten denke ich....vor allem im Steuergerät und sich das Ganze addiert.

Ich bin gespannt wie es bei Dir weiter geht. Ich werde noch zwei Breitbandsonden einbauen um während der Fahrt den CO zu beobachten. Vielleicht kannst Du das auch mal machen.

Viele Grüße
Joachim

Hallo Mark,
ein paar Gedanken:
So wie ich es verstehe hast Du auch einen Si; mit diesem Teile quer getauscht und das Ruckeln ist nur beim CSI.
> Heisst für mich Du hast wirklich ein abnormales Ruckeln.

Du schreibst, dass es sich anfühlt wie wenn er manchmal aussetzt.
Dann
a) Das würde in Rchtung Magerruckeln gehen;
Ein Experiment wäre, Super Plus zu tanken und zu schauen ob das Einfluß hat.
Oder einfach mal das Gemisch Rchtung fett zu variieren.

b) Der Zündzeitpunkt steht mit der Pistole stabil an einer Stelle und springt nicht hin und her ?
Oder: Hast Du Spiel beim leichten Verdrehen des Verteilerfingers (abseits der Fliehkraftverstellung) ?
Zündzeitpunkt ist korrekt bei Einstell- und Kontrolldrehzahl ?

c) Check auf Zündaussetzer während der Fahrt
Es gibt so Lämpchen, die seriell in das Zündkabel eingeschleicht werden.
Die müsstest Du mit langen Kabeln an die Windschutzscheibe kleben und dann während der Fahrt schauen.

d) Check auf Einspritzaussetzer.
Mit dem Speicheroszi während der Fahrt messen, ob die Signale an den Einspritzventilen stabil sind

e) Das andere ist das (Konstant) Ruckeln durch Torsion des Antriebsstrangs (nicht der Radaufhängung!)
Altersbhängig sind da sicherlich weiche Motorlager und/oder Spiel/Lose von der Kupplung hin zu den Rädern (zb Diff).
Beim Lastwechselruckeln wird das System durch den Sprung zum Schwingen angregt.
Das kann aber auch im stationären Betriebspunkt passieren.
Berühmt ist diese Brücke; angeregt durch Wind:
https://www.youtube.com/watch?v=3mclp9QmCGs
>> was passiert (im Experiment), wenn Du die Handbremse leicht anziehst (bevors ruckelt) ?
>> Dämpfung ist eine übliche Massnahme biei Schwingungen

Viel Erfolg !

Grüsse; Willy

Hallo,
ich habe mich nochmals mit dem Ruckeln befasst und bei den unterschiedlichen Motortemperaturen, Gasstellungen und Luftdrücken das Fahrverhalten aufgezeichnet. Da ich bisher eigentlich nur bei Schönwetter und hohem Luftdruck unterwegs war, habe ich das auf Schlechtwetter und niedrigem Luftdruck ausgeweitet.

Vorab möchte ich verschlissene Fahrwerke, Mittellager der Kardanwelle oder defekte Hardyscheibe ausschließen. Das habe ich bereits alles gewechselt. Ein defektes Mittellager kenne ich, macht immer stärkere Geräusche und benimmt sich so wie von Gerhard beschrieben. Ich meine also gerade nicht den Bonanza-Effekt, ein sich aufschaukelndes Fahrwerk. Diese ‚mager‘-ruckeln ist der Vielzahl der Berichte nach ein weit verbreitetes Phänomen.
Ich beschreibe hier, bei wirklich konstanter Gaspedalstellung - dazu klemme ich den Fuß zwischen Gaspedal und Kardantunnel ein (das klappt bei mir hervorragend) - eine mehr oder weniger leichten Aussetzer, der sich so anfühlt, als ob immer wieder ein Zylinder mit Verzögerung arbeitet bzw. eine geringere Leistung hat. An diesem Phänomen sind bereits erfahrene Reparaturbetriebe verzweifelt.
[u]Link (bitte auch unbedingt gründlich durchlesen):[/u]
https://jetronic.org/de/forum/jetronic/2307-bmw-e9-laeuft-zu-mager?start=0
Ansatz: Auf Abstecken des Ansaugluft Temperaturfühlers reagiert das System sofort und CO geht aus dem Keller raus bis auf 7% rauf. Siehe Seite 1.
Viel mehr als hier beschrieben kann man fast nicht machen. Selbst der Quertausch der D-Jetronic Teile zw. CSi/CSL und E0 3.0Si brachte hier beim CSL keinen Erfolg, lief aber im Si ruckelfrei.

[u]Vorbemerkungen:[/u]
Das Prinzip der D-Jetronic beruht darauf, dass der Kraftstoffbedarf abhängig von der Menge (Masse) der angesaugten Verbrennungsluft ist, die aus dem im Ansaugtrakt des Motors herrschenden Luftdruck, der Temperatur und dem Volumenstrom. Bei geschlossener Drosselklappe kann wenig Luft angesaugt werden und der Luftdruck im Ansaugluftverteiler sinkt. Bei offener Drosselklappe kann viel Luft nachfließen und der Druck im Ansaugluftverteiler steigt. Dieser Druck wird vom Saugrohrdrucksensor (auch Druckfühler genannt) ermittelt und dem elektronischen Steuergerät als elektrisches Signal übergeben. Anhand dessen und der von weiteren Sensoren ermittelten Messgrößen Motordrehzahl, Motor- und Ansauglufttemperatur bestimmt das Steuergerät die jeweilige Öffnungsdauer der Einspritzventile und damit die Menge des eingespritzten Kraftstoffs. Da der Druckfühler den absoluten Druck (Differenz zum Vakuum) misst, braucht das System keine Höhenkorrektur (Auszug aus Wikipedia).
Die Anlagen litten in frühen Jahren (oder vermutlich auch im Lauf der Zeit durch Alterung, Erschütterungen) an der Standfestigkeit u. a. der Kraftstoffpumpe, der elektronischen Steuerung (z. B. Aufbrechen von Lötstellen aufgrund Temperaturwechseln) sowie deren Sensoren.

Außer den Sensoren gibt es noch zusätzliche Steuerelemente. Dazu gehören:
- Beschleunigungsanreicherung über 2 Kontakte im Drosselklappenschalter
- Volllastanreicherung über Absolutdruckschalter (ganz früh) oder Volllastübergang im
Druckfühler oder Volllastkontakt im Drosselklappenschalter (spät)
- Kaltstartanreicherung über eine externe Elektronik mit Thermozeitschalter und Kaltstartventil

[u]Ich habe drei Temperaturbereiche für meine Aufzeichnungen herangezogen:[/u]
- kalt
- warm
- heiss

[u]Folgende Lastzustände bzw. Gangwahl/Drehzahl:[/u]
- Leerlauf
- Beschleunigung (Kraftstoffanreicherung erfolgt)
- gleichbleibende Gasstellung (in unterschiedlichen Gängen und Geschwindigkeiten)
- Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselklappe

[u]Wetter und Luftdruckänderungen:[/u]
- warm, Hochdruckgebiet (= hoher Luftdruck)
- kalt, Tiefdruckgebiet (=niedriger Luftdruck)
- unterschiedliche Meereshöhen (zwischen ca. 200 – 1000 m)

[u]Folgende Ergebnisse habe ich bei Hochdruckgebiet mit gleichbleibender Gasstellung ermittelt:[/u]
- kalter Motor (kein ruckeln, Kaltstartanreicherung war aktiviert, siehe oben)
- warmer Motor (bemerkbares ruckeln, Kaltstartantreicherung war gerade deaktiviert)
- heisser Motor (fast kein bemerkbares ruckeln)
[u]
Folgende Ergebnisse habe ich bei Tiefdruckgebiet mit gleichbleibender Gasstellung ermittelt:[/u]
- kalter Motor (leicht merkbares ruckeln, Kaltstartanreicherung war aktiviert, siehe oben)
- warmer Motor (deutlich bemerkbares ruckeln, Kaltstartantreicherung war gerade deaktiviert)
- heisser Motor (bemerkbares ruckeln)

[u]Ergebnisse der Lastzustände:[/u]
- Leerlauf (einwandfrei und ohne Auffälligkeiten)
- Beschleunigung (einwandfrei und ohne Auffälligkeiten)
- Schiebebetrieb (einwandfrei und ohne Auffälligkeiten, BMW hat auch nicht die fehlerverursachende Schubabschaltung wie z.B. Mercedes)

Das ruckeln ist in unteren Gängen merkbarer als in großen Gängen. Im 4. Gang macht die gefahrene Geschwindigkeit bzw. Drehzahl keinen Unterschied. Eine Änderung aufgrund der Meereshöhe (bei sonst gleichen Bedingungen) habe ich nicht feststellen können.
Aufgrund der Hinweise der obigen Beschreibung (https://jetronic.org/de/forum/jetronic/2307-bmw-e9-laeuft-zu-mager?start=0) habe ich den Widerstand des Sensors der Ansauglufttemperatur gemessen. Mit 352 Ohm bei etwa 18° war der vollkommen in Ordnung. Auch der Sensor Kühlwassertemperatur war mit seinen Werten im Normbereich.
[u]
Vorläufiges Fazit:[/u]
Möglicherweise sind im ganzen System, auch aufgrund des Alters, irgendwelche kleinste Fehler vorhanden, die sich dann addieren und in mehr oder weniger starkem ruckeln bemerkbar machen. Vielleicht magert das Gemisch in einem breiten Drehzahlband bei Konstantfahrt ab, dass es zum Magerruckeln kommt. Obwohl ich einen neuwertigen Impulsgeber (Gebiss) verbaut habe, will ich mir noch ein Neuteil besorgen und das testen. Mein Spritverbrauch hat sich auf ca. 11,4 l/100km stabilisiert. Mit einer halben Tankfüllung komme ich im hügeligen Schwarzwald samt Vorbergzone so um die 300 km.

Ansonsten fällt mir nichts mehr ein. Oder hat noch jemand eine Idee?
Grüsse aus Südbaden
Mark

Hallo Andi

Der von dir bezeichnete Anschlagpuffer ist in Wirklichkeit nur eine Fettbremse, der kann eingebaut in der Zentrierung keine Vibrationen erzeugen. ABER das mit dem Mittellager kann ich aus eigener Erfahrung nur bestätigen. Eine zeitlang gab es im Zubehör keine Febi-Mittellager, die ich ansonsten immer verwende. Bei einem lieferbaren günstigen Ersatzteil war der Gummi jedoch deutlich härter, und die Vibrationen zogen sich extrem durchs ganze Auto. Zuerst dachte ich an ein verloren gegangenes Wuchtgewicht an der Kardanwelle, aber nach Tausch des Mittellagers war alles wieder ruhig....... Allerdings waren diese Vibrationen nicht nur im Teillastbereich vorhanden........

Gruß Gerhard

Hallo,
das kann man jetzt noch weiter spinnen. Denn weiterhin kann es auch noch Spiel in der Verzahnung und der vordere Anschlaggummi ( 26111100891
) der Kardanwelle, Mittellager, der Antiebswellen und ein ausgejackeltes Ausgleichsgetriebe sein.
Gruß
Andi

Hallo zusammen,
der update von Joachim ist wirklich interessant /danke/:
Lose/Spiel/Weichheit im Antriebsstrang gehen natürlich in die Intensität (und Frequenz) des Fahrzeuglängsruckelns rein.
Auf die Hardyscheibe bin ich noch nicht gekommen......

Dann sind wir auch wieder bei einem meiner Lieblingsthemen:
Nach all den Jahren braucht jedes Teil, das man anfasst Liebe & Zuwendung.
Und alles, was Gummi & Elastomere sind, ist besonders betroffen.

Grüsse; Willy

Hallo Willy,

also ich will mich nicht zu früh freuen aber nach dem Tausch der Hardyscheibe ist das Ruckeln fast verschwunden. Ein Teil kommt von der Straße da ich harte Stoßdämpfer habe und 17 Zoll Felgen also keine Ballonreifen. Wenn ich im Leerlauf fahren lasse, dann ruckelt es auch und das kann ja nicht vom Motor kommen.
Mal schauen wie lange es so bleibt... ich verändere erstmal nichts.
Vielleicht macht die Schwingung mehr aus als ich dachte.

Danke an Willy.
Gruß Joachim

Hallo Willy,

okay. Mir ist noch etwas eingefallen und zwar könnte man ja einen Dämnpfer einbauen der am Motor befestigt ist wobei ich mich immer noch frage weshalb es manchnmal nicht ruckelt....die Eigenschaft des Antriebsstranges ändert sich ja nicht so schnell.

Verteiler wurde überholt und wie gesagt die Kugel war manchmal wie angenagelt und aktuell viebriert sich etwas also ist unruhig. Ich werde versuchen den Verteiler zu Prüfen.

Danke für die Infos und viele Grüße
Joachim

Hallo Joachim,
- den Ansatz mit der Vergleichsfahrt mit einem anderen CSI fand ich gut.
.. da weiss man dann ob man einen Fehler sucht oder es eben bauartbedingt (wie es so schön heisst) normal ist
- Wegbekommen tut man es gar nicht (ohne Änderung der Bauart)

Eine Idee hätte ich noch: weiche über die Jahre gealterte Motorlager

Zuvor wäre für mich Vergleichsfahrt und saubere Zündung/ZZP elementar.

Grüsse; Willy

Hallo Willy,

also ganz abgeneigt von deiner Idee bin ich nicht, weil er im unteren Gang mehr ruckelt als im höheren Gang.

Frage: Falls es an dem Antriebsstrang liegen sollte.... wie bekommt man das weg?

Viele Grüße
Joachim

Hallo Willy,

ich habe mich falsch ausgedrückt...ich meinte schon den Antriebsstrang wie Du es vorher beschrieben hast. Aber das kann die Ursache nicht sein denke ich, weil es Phasen gibt, wo er nicht mehr Ruckelt oder weniger Ruckelt. Der Standardfall ist aber meist, dass er ruckelt.

So langsam sind wir am Ende...ich habe mich mit dem Wilhelm getroffen, damit er mal mit meinem CSI fahren kann um das schleichte Ruckeln zu beurteilen, aber leider ging das Steuergerät kurz vor dem Ziel kaputt. Zwar konnte ich noch zurückfahren, aber auch nur weil es bei hohen Drehzahlen funktioniert hat. Mit einem anderen Steuergerät lief er wieder wie immer.

Zündung:
- Deinen Vorschlag von damals habe ich angenommen und das Spiel am Verteilerantrieb minimiert.
- 123-Verteiler gekauft und keine Besserung
- Pertronix Zündung gekauft und keine Besserung
- Verteiler überholen lassen und eigentlich auch keine Besserung, aber seit dem stand die angeblitzte Kugel stabil jedoch aktuell nicht mehr

Ich habe sogar den Zylinderkopf überholt und die Steuerkette inkl. Kettenräder getauscht, um falsche Steuerzeiten vor verhindern.

Aktuell ist der überholte Verteiler drin und ich überlege wie ich die Zündung überprüfen kann ob alles wirklich stimmt, ohne einen Motortester.

Viele Grüße
Joachim

Hallo Joachim,
da habe ich doch noch eine ganze Menge Kommentare:

Das Fahrzeuglängsruckeln ("Bonanza Effekt) kommt durch die periodische Torsion des Antriebsstrangs incl Motorlager.
Das Fahrwerk ist untergeordnet.
zb:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bonanza-Effekt
https://de.wikipedia.org/wiki/Electronic_Diesel_Control
Zündaussetzer sind ein anderes Thema.

Der Schließwinkel ist relativ unkritisch und wird deswegen auch mit Toleranz angegeben.
Er bestimmt die Ladezeit der Zündspule (im Magnetfeld der Zündspule wird die Energie für den Zündfunken gespeichert).

Überleg mal, ob Du nicht so was wie die Fulmax (140€) einbaust. Dann ist Ruhe.

Wenn Du den ZZP einstellst, bitte den 2. Einstellpunkt gemäß WHB als Kontrolle mitmachen.
Damit prüfst Du ganz grob auch die Funktion der Fliehkraft- und Unterdruckverstellung.

Und schließlich: Wenn Du den ZZP zum Springen anregen konntest (auch ein Resonanzthema), dann hast Du wahrscheinlich axiales Spiel in der Verteilerantriebswelle. Hier schon ein paar Mal beschrieben.
Ist m.E. eine konstruktive Schwäche; wobei damals da wohl noch keiner dran dachte (oder denken konnte).

Viel Erfolg !

Grüsse; Willy

Hallo Willy,

danke für den Tipp....irgendwie habe ich immer schon daran gedacht, dass das Ruckeln nicht vom Motor kommt, aber ich glaube doch...es ist kein Ruckeln so wie der Bonanzaeffekt, sondern als ob der Motor Zündaussetzen hat, aber natürlich ist es möglich, dass die Strasse das Fahrwerk anregt und es zum Schwingen beginnt und das es sich nur so anfühlt als ob es vom Motor kommt. Wobei ab ca. 3.000 U/min es nicht mehr Ruckelt auch bei konstanter Fahrt. Somit kann es nicht vom Fahrwerk her kommen oder?

Das mit dem Zündzeitpunkt habe ich endlich verstanden d.h. wenn ich den Schließwinkel verändere, dass ich dann auch den ZZP anpassen muss.
Der ZZP war seit der Überholung des Verteilers stabil und ist nicht hin und her gesprungen, aber folgendes ist heue geschehen:

Kontaktabstand auf 0,35 mit Fühlerlehre eingestellt und ZZP eingestellt und gleichzeitig Schließwinkel abgelesen war 43 Grad. Dann wollte ich den Winkel kleiner einstellen und gesehen, dass 0,35 mm nicht mehr rein passte. Der Abstand hat sich von alleine verändert. Dann 0,4 mm eingestellt und da springt die Kugel auf dem Schwungrad hin und her, obwohl es die ganze Zeit immer stabil war.

Ich schaue mir das noch mal in Ruhe an und melde mich.

Danke und viele Grüße
Joachim

Hallo Joachim, was mir noch einfällt:
- Das Ruckeln entsteht durch Torsion des Antriebsstrangs / Aufschaukeln / Resonanz bei Konstantlast
und unsere Coupes haben die Regelungstechnik dafür natürlich noch nicht.
Wie viel damals "normal" war, weiss ich allerdings leider nicht.
Berühmt wurden die MB Diesel mit dem Bonanza Effekt.
- Wenn Du den Schließwinkel änderst, änderst Du auch den ZZP. Weisst Du aber sicher.
- Vielleicht ein kleiner check (auf die Werkstattarbeit):
Im Sturzgas / so unter 1600 / ändert sich der Klang des Motors durch Änderung des ZZP durch die Fliehkraftverstellung.
Eine lasche Feder in der Fliehkraftverstellung verzögert den Effekt.
- Dein ZZP ist stabil an einem Fleck und springt bei konstanter Drehzahl nicht hin und her ?

Grüsse; Willy

Hallo Mark,

das Poti am Steuergerät ist nur für den Leerlauf zuständig also nur aktiv bei geschlossener Drosselklappe!
Während der Fahrt der das Poti keine Funktion.

Mein CSI ruckelt auch ganz schwach. Fehler immer noch nicht gefunden.
Vielleicht kommen wir gemeinsam ans Ziel.

Aktuell habe ich festgestellt, dass wenn ich am Verteiler etwas verändere z.B. Schließwinkel also Abstand vergrößere, dass er dann sehr schlecht läuft obwohl ich 0,35er Fühlerlehre nehme. Da stimmt estwas nicht, aber der Verteiler ist überholt worden vom Bosch-Dienst.

Viele Grüße
Joachim

Hallo,

ich wollte die Messergebnisse noch mitteilen.
Vorausschicken muss ich, dass ich den E9 zur Entspannung nutze. Also geruhsames cruisen, kein Hightspeed oder sonstige digitale Fahrweise (= voll oder gar nichts).

Meine Straßennutzung, Rheintal, Vorbergzone und Schwarzwald (also immer etwas bergauf und bergab und mit vielen Kurven)
Landstraße: ca. 60 %
Stadt-/Dorfverkehr: ca. 37 %
Autobahn: ca. 3 %

Bei meiner Motoreinstellung merkt man die äußeren Einflüsse recht gut: Luftdruck, Außentemperatur, Sauerstoffgehalt z. B. bei Walddurchfahrten und Motortemperatur ändern das Motorverhalten etwas, allerdings nicht gravierend. Es gibt Konstellationen (welche das sind, habe ich noch nicht herausgefunden), die noch nicht ganz optimal sind. Ein ganz leichtes ruckeln ist noch spürbar. Ich werde das nochmals mit jeweils einzelnen Klicks am Potentiometer versuchen auszumerzen.

Nun zum Abgasergebnis (bei Lufttemperatur von 24°): [Klammerwerte sind Richtwerte für Euro 1 Fzg. ohne KAT aus 80er Jahre]
CO: 0,202 % [0,5 - 3,5 %]
O²: 2,70 % [0,5 - 1,5 %]
CO²: 13,08 % [13 - 14,5 %]
HC: 226 ppm (es wird so gut wie kein Öl verbrannt; Grenzwerte EZ vor 76 in CH bei 1800 ppm, da gibt es schon manchmal Probleme)
Lambda: 1,117 [0,9 - 1,1]

Aslo nochmals wie oben beschrieben etwas mehr CO, dann geht auch das O² runter. Der Verbrauch hat sich bei ca. 11,4 l/100 km eingependelt.
Früher bin ich bei gleicher Fahrweise fast nie unter 14,5 l gekommen. Mit defekter Druckdose waren es auch über 20 l (da hatte ich 11 % CO im Stand).
Noch eine Erfahrung:
Einen zu hohen CO-Wert habe ich bereits mehrfach nur durch Einbau neuer Zündkerzen wieder deutlich reduzieren können, auch bei Oldies mit KAT.

Grüsse aus Südbaden
Mark

Hallo,
Ich greife einen älteren Post auf, weil dieses Problem wohl immer wieder mal auftaucht.

Ich hatte bei meinem 3.0 csi einen defekten Druckfühler, der Motor lief viel zu fett, und bestand keine AU mehr. Ich ließ ihn überholen. Zusätzlich war meine Auspuffanlage löchrig wie ein Sieb, also wurde eine neue Absorptionsdämpferanlage aus Edelstahl angefertigt und eingebaut. Der HU-Termin wurde so problemlos bestanden.

Nach einiger Zeit bemerkte ich in betriebswarmen Zustand einen ruckelnden, sägenden Motorlauf bei Konstantfahrt im Teillastbereich, also bei gleichbleibender Gasstellung. Keinerlei Probleme beim beschleunigen oder bei Schiebebetrieb, also ohne Gas. Bei kaltem Motor trat dieses Ruckeln nie auf. Anbei meine Beschreibung der Fehlersuche mit entdeckten Mängeln bis zur voraussichtlichen Lösung. Vielleicht hilft es jemandem, der ähnliche Probleme hat.

Ich habe dann die entsprechenden Foren und Publikationen diverser Experten durchwühlt und einige Fachleute befragt.

[u]Die Hinweise zur möglichen Fehlerquelle wurden, teilweise über 2-3 Jahre, einer nach dem anderen abgearbeitet:[/u]
- Überprüfung ob die richtigen BMW-Teile D-Jetronic verbaut sind = ja, sind sie
- Falschluft (an Schläuchen, Einspritzdüsen, Drosselklappen usw.) = negativ
- Benzindruck (i.O.) = negativ
- Drosselklappenschalter (DKS) (habe 2, wurde auch abgezogen) = negativ
- Zusatzluftschieber (ZLS) (macht noch was er soll) = negativ
- Gebiß (Impulsauslöser am Zündverteiler), ist erst wenige Jahre alt = negativ
- Zündverteiler (kein Spiel oder sonstige Auffälligkeit) = negativ
- Zündung wurde vor vielen Jahren auf elektronische Fulmax-Anlage umgestellt = negativ
- CO-Gehalt ca. 1% (bis auf das ruckeln, sägen einwandfrei)
- Kerzenbild hellbraun
- Kontrolle der Einspritzleitung; hier geringe Undichtigkeit, Fehler behoben = leichte Verbesserung
- zusätzliche Kontrolle der Zuleitung zu den Einspritzdüsen, ebenfalls eine Undichtigkeit, Fehler behoben = weitere leichte Verbesserung
- Test mit zweitem Steuergerät = negativ
- Tausch aller Zündkerzen = keine Veränderung
- Zündverteilerkappe ist neuwertig, Test mit älterer Variante = negativ
- neue Zündspule (die alte hatte letzten Sommer Ausfälle) = leichte Verbesserung
- Tausch der Steckverbindungen an den Zündkabeln zum Verteiler = weitere Verbesserung
- Überprüfung der Zündkerzenstecker, einen defekten (durchgebrannten) ausgetauscht = nochmalige Verbesserung

Das Ruckeln, Sägen war jetzt stark vermindert, aber immer noch nicht ganz weg. Bei einer erneuten Lektüre probierte ich einfach den Dreh am Potentiometer am Steuergerät. Anschlag rechts = minimales CO, Anschlag links = maximales CO. Ich war mit meiner neuen Druckdose auf der 4. von 18 Klicks. Ich erhöhte um 2 und machte eine Testfahrt. Es wurde besser und ich erhöhe um 2 weitere Klicks (jetzt auf 8). Bei einer weiteren Testfahrt, jetzt auch als Beifahrer, konnte ich kein ruckeln oder sägen mehr spüren. Den jetzigen CO-Gehalt habe ich noch nicht ermittelt. Das steht noch an.

Möglicherweise lag es an einem zu geringen CO-Gehalt, obwohl die sonstigen Mängelsymptome CO-Gehalt bei mir nicht vorhanden waren.

Grüsse aus Südbaden
Mark

Das Kabel ist relativ kurz und steht deshalb auf Spannung. Man sieht ein defektes Kabel durch die Isolierung nur sehr schwer. Ein Zeichen war, dass beim Motorruckeln auch die Drehzahl abfiel.
Ein weiterer Auslöser für Motorruckeln fällt mir noch ein: Ich hatte mal einen porösen Benzinschlauch direkt vom Benzintank wegführend. Dort wurde mit dem Sprit auch ein Anteil Luft mit angesaugt, was ebenfalls zu Ruckeln führte. Viel Glück bei der Suche.

Gruß, Hubi

Hallo Hubi
besten Dank für deine Infos, Drosselklappen Einheit ist komplett überholt vom Boschdienst das kann ich ausschliessen, das mit dem Kabel werd ich prüfen.
Gruss Corsin

Da dieses Auto keinen Zentralstecker für einen Motortester hat, bleibt nur die Möglichkeit, alle Teile, die in Frage kommen probeweise zu tauschen. Bei meinem CSI hatte ich diese Symptome (Mototrruckeln) bisher 2 mal. Beim ersten mal war es der Drosselklappenschalter, wo zwischen den einzelnen Metallsreifen sich Metallstaub abgelagert hatte, was bei einer bestimmter Gasstellung dazu führte, dass das Steuergerät falsche Infos bekam. BMW hatte den Fehler nicht gefunden, aber der Bosch-Dienst. Das war 1984. Der neue Drosselklappenschalter kostete 80,- DM. nach 3 Jahren war das Problem wieder da. Seitdem öffne ich regelmäßig alle 2 Jahre den Plastikdeckel, wische den Metallabrieb weg und gut ist. Das 2. mal war es das kleine Kabel. das vom Unterbrecher weg führt. Es hatte nur noch Verbindung über einen minimalen Metalldraht. Dies aber durch die schwarze Isolierung nicht zu erkennen. Erst als er bei der Ausfahrt zum 40. Geburtstag das Kabel dann endgültig brach, und mein CSI stehenblieb (das erste mal seit 1984 !), fand ich den Fehler. mal diese 2 Möglichkeiten prüfen. Der Benzindruck der Pumpe beim CS (mechanische Pumpe) liegt bei 0,25 bar, bei CSI sollte sie meines Wissens bei 3 bar liegen (120 Liter pro Std gem. Betriebsanleitung).

Hallo Mitglieder
Habe bei meinem 3.0csi das Problem das er immer wieder mal Ruckelt, fühlt sich wie richtige Aussetzter an.
Beim Beschleunigen tritt das nie auf sondern immer nur bei konstanter Fahrweise.
Am Auto wurde alles ersetzt was dies beeinflussen könnte:
Einspritzdüsen, Drosselklappen Einheit, Zündspule, Zündverteiler, Kerzen, Motorsteuergerät überprüfen lassen,
Vakuumdose, Benzindruckregler.
Als letztes wollte ich die Benzinpumpe tauschen was aber zu einer Verschlechterung geführt hat, draus Liese sich schliessen das es eventuell mit dem Benzindruckregler zu tun haben könnte.
Hat wer Erfahrung mit diesem Problem, Fahrzeug läuft sonst wie ein Uhrwerk.
Weiss jemand wie hoch der Benzindruck sein sollte?
Gruss Corsin