Habe gestern die neue Auto Classic gekauft (warum tue ich das bloss immer wieder" nach dem letzten E12-Special wollte ich das eigentlich nicht mehr ...).
Und natürlich: Ein Beitrag über Einstellarbeiten an den Zenith/INAT Vergasern ab Seite 88 liess mich erschaudern.
Wie kommen die überhaupt auf die Idee" das in 1.5 Seiten abhandeln zu können (und 1/3 davon geht es um Zündung und Ventile) ?
Und natürlich wieder eine Aneinanderreihung von Fehlern" falsch verstandenem" und nicht mal im Ansatz vollständig.
Ich kann nur dringend davor warnen" diese Anleitung dazu zu verwenden" am eigenen Auto zu optimieren.
Lachnummer AutoClassic Zenith Einstellung
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e3tom (alt)
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Fishermans (alt)
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Re: Lachnummer AutoClassic Zenith Einstellung
Was passt Dir denn an dem Artikel nicht. Er ist zwar nicht vollständig" aber das BMW Spezialwerkzeug" was an die Kurbelwellenbelüftung angeschlossen wird" ist sogar abgebildet und die Arbeiten" die dort beschrieben sind" sind doch grundsätzlich richtig:
- Ventilspiel und Zündung prüfen
- Starterklappen einstellen (hier fehlt was" ja: z.B. Pulldown Membranen einstellen" Spiel der Starterklappe mit Bohrer prüfen" etc.)
- Luftzufuhr und Falschluft prüfen
- Synchronisieren / CO Einstellen
Natürlich umfasst das nicht alle Arbeiten" aber einen Hinweis" in welche Richtung sich das Einstellen der Vergaseranlage bewegt" wird doch aufgezeigt.
Denke" dass der Mensch" der die Vergaser einstellt" schon plan davon hat" was er tut" aber der Redakteur zum Kürzen veranlasst wurde.
Ich find es ganz unterhaltsam. Die Werkstatthandbücher von BMW sind auch nicht der Hit.
Gruß
Tiemo
- Ventilspiel und Zündung prüfen
- Starterklappen einstellen (hier fehlt was" ja: z.B. Pulldown Membranen einstellen" Spiel der Starterklappe mit Bohrer prüfen" etc.)
- Luftzufuhr und Falschluft prüfen
- Synchronisieren / CO Einstellen
Natürlich umfasst das nicht alle Arbeiten" aber einen Hinweis" in welche Richtung sich das Einstellen der Vergaseranlage bewegt" wird doch aufgezeigt.
Denke" dass der Mensch" der die Vergaser einstellt" schon plan davon hat" was er tut" aber der Redakteur zum Kürzen veranlasst wurde.
Ich find es ganz unterhaltsam. Die Werkstatthandbücher von BMW sind auch nicht der Hit.
Gruß
Tiemo
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e3tom (alt)
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Re: Lachnummer AutoClassic Zenith Einstellung
Hallo"
was mir daran nicht passt" habe ich in einem Leserrief an die Redaktion zusammengefasst:
------
Guten Tag"
Und wieder habe ich ihr Heft gekauft" nachdem der Ärger über die BMW E12 Kaufberatung verflogen war ...
Doch leider: Der Beitrag über die Zeniths ist ja mal völlig in die Hose gegangen.
Wie kommen Sie darauf" das in netto ca. 1 Seite abhandeln zu können ?
Zunächst einmal
es gibt 2 Grundtypen: mit Umgemisch-Leerlaufsystem (ab 74) und ohne.
Die Vorgehensweise zur Leerlauf/CO Einstellung ist komplett anders. Wer einen Umgemisch-Vergaser nach ihrer Anleitung optimiert" hat hinterher ein unfahrbares Fahrzeug. Bei Umgemisch-Vergasern darf der Drosselklappenanschlag auf gar keinen Fall verstellt werden.
Fehler:
S 89" Bild 2: Der Betätigungshebel der Starterklappe ist eigentlich die Verbindungsstange vom äusseren Gasgestänge zum Hebel der Drosselklappe der ersten Stufe - und hat mit der Starterklappe nur auf Umwegen zu tun. Die Einstellung des Starterklappenspalts wird in Bild 1 nur angedeutet. Was soll man mit dieser Andeutung anfangen ?
Zudem hat die Messung der Länge über die Aussenflächen der Kugelaugen zu erfolgen (dafür ist das Mass angegeben) und nicht durch Anmitteln der Öffnungen frei Auge. Was für ein Experte ist das ?
Im Artikel: Die Starterklappe wird über einen in drei Stufen einrastenden Kulissenschieber ... betätigt. Völliger Unsinn. Die Bimetallfeder dreht die Starterklappe in Position und damit die 3-stufige Kurvenscheibe" welche die DROSSELKLAPPE anstellt (siehe dazu auch weiter unten bei Pulldown). Auch dazu (und damit der Drehzahlanhebung) gibt es eine Einstellung über eine Anschlagschraube" die bei Vollgasstellung aus dem Startergehäuse hervortritt. Die Starterklappe selbst arbeitet vollständig STUFENLOS und (später im Artikel) rastet daher auch nicht ein.
Missverständlichkeiten:
Mechanische Verbindungsfehler ... fallen nicht ins Gewicht. Natürlich nicht" denn das Gestänge ist ja gerade nicht dran ... . Verbindungsfehler fallen im Betrieb natürlich ins Gewicht. Auch hier gibt es eine Einstellmöglichkeit über ein Rädchen an einer der Verbindungsstangen von der Hebelwelle zu den Vergasern - wahrscheinlich ist die später erwähnte Einstellung der Kugelköpfe gemeint - wobei es eigentlich nur an einer Verbindungsstange etwas zu drehen gibt ...
Weglassungen:
Überprüfung des Kraftstoffsiebs im Einlaufstutzen und der (teilweise vorhandenen) Rücklaufeinrichtung" sowie des Kraftstoffdrucks.
Pulldown-Einrichtung der Startautomatik (der kleine dreieckige Deckel oben auf dem Bimetallfedergehäuse): Die Membrane kann undicht werden und Nebenluft eindringen. Zudem steuert diese Einrichtung das zurücknehmen der Drosselklappenanstellung über die Kurvenscheibe" sobald der Motor angesprungen ist und Unterdruck erzeugt.
Allein bei BMW existieren über den Bauzeitraum 3 verschiedene Kaltstartanreicherungssysteme (altes Thermoventil" neues und TN-Starter) NEBEN der reinen Starterklappe.
Vergaser mit TN Starter haben nicht mehr die Kurvenscheibe sondern einen extern am Gasgestänge angebrachten Vakuum-Ansteller.
Elektrische Ansteuerung der Startautomatikbeheizung ab 17° Kühlwassertemperatur (und nicht bei laufendem Motor" sondern bei eingeschalteter Zündung) über einen im vorderen Ansaugkrümmer-Wassergehäuse angebrachten Temperaturschalter. Übrigens unterstützt die el. Heizung die Erwärmung der Bimetallfeder zusätzlich zum Kühlwasser" nicht umgekehrt. Das Abschalten der Startautomatik ist damit der Kühlwassertemperatur voreilend.
Bei z.B. Mercedes gibt es gar keine Wasserbeheizung.
Überprüfung der Einspritzmenge und -richtung der Beschleunigerpumpen. Unwichtig" oder ?
Überprüfung der Membrane und der Betätigungsstangenlänge an der Unterdruckdose der zweiten Stufe ? Offenbar genauso unwichtig.
Die Einstellung der CO-Werte hat über die geöffneten Krümmerverschlusschrauben einzeln pro Vergaser zu erfolgen und nur im Ausnahmefall über eine Messung am Endrohr und rein mechanisches Gleichdrehen der Gemischschrauben.
Natürlich gibt es noch mehr zu prüfen" wie etwa den Schwimmerstand" die Justage des Sperrgestänges zur 2. Stufe" den Drosselklappenanschlag selbiger etc. pp. " dazu muss der Vergaser allerdings raus und soweit wollte der Autor aus gutem Grund (s.o.) wohl nicht gehen. Damit kann man dann auch problemlos ein ganzes Heft füllen. Oder zwei.
Zusammenfassend muss ich feststellen: Unbrauchbar und sicher nicht geeignet" die Zeniths zu entmystifizieren. Diese Vergaser haben nicht umsonst den Ruf" kompliziert und unbeherrschbar zu sein. Ersteres sind sie zweifellos" letzteres jedoch nur für die" die sich mit gefährlichem Halbwissen (und dazu muss ich den Artikel leider zählen) daran zu schaffen machen.
Gruss
------
Mir geht es nicht so sehr darum" dass der Redakteur gekürzt hat" sondern erstens darum" dass er offensichtlich viel falsch verstanden und dann aus dem Gedächtnis dazuerfunden hat und zweitens um die Attitüde dieser Zeitschrift sie haben diesen tollen Artikel gelesen" also können Sie ihre Vergaser jetzt selber einstellen - weil es gerade die Leute diskreditiert" die sich jahrelang in die Materie eingarbeitent haben und sich wirklich auskennen.
Und unterhaltsam finde ich das nicht" wenn ich das Heft am liebsten gleich wieder ins Altpapier feuern möchte.
G
T
was mir daran nicht passt" habe ich in einem Leserrief an die Redaktion zusammengefasst:
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Guten Tag"
Und wieder habe ich ihr Heft gekauft" nachdem der Ärger über die BMW E12 Kaufberatung verflogen war ...
Doch leider: Der Beitrag über die Zeniths ist ja mal völlig in die Hose gegangen.
Wie kommen Sie darauf" das in netto ca. 1 Seite abhandeln zu können ?
Zunächst einmal
es gibt 2 Grundtypen: mit Umgemisch-Leerlaufsystem (ab 74) und ohne.
Die Vorgehensweise zur Leerlauf/CO Einstellung ist komplett anders. Wer einen Umgemisch-Vergaser nach ihrer Anleitung optimiert" hat hinterher ein unfahrbares Fahrzeug. Bei Umgemisch-Vergasern darf der Drosselklappenanschlag auf gar keinen Fall verstellt werden.
Fehler:
S 89" Bild 2: Der Betätigungshebel der Starterklappe ist eigentlich die Verbindungsstange vom äusseren Gasgestänge zum Hebel der Drosselklappe der ersten Stufe - und hat mit der Starterklappe nur auf Umwegen zu tun. Die Einstellung des Starterklappenspalts wird in Bild 1 nur angedeutet. Was soll man mit dieser Andeutung anfangen ?
Zudem hat die Messung der Länge über die Aussenflächen der Kugelaugen zu erfolgen (dafür ist das Mass angegeben) und nicht durch Anmitteln der Öffnungen frei Auge. Was für ein Experte ist das ?
Im Artikel: Die Starterklappe wird über einen in drei Stufen einrastenden Kulissenschieber ... betätigt. Völliger Unsinn. Die Bimetallfeder dreht die Starterklappe in Position und damit die 3-stufige Kurvenscheibe" welche die DROSSELKLAPPE anstellt (siehe dazu auch weiter unten bei Pulldown). Auch dazu (und damit der Drehzahlanhebung) gibt es eine Einstellung über eine Anschlagschraube" die bei Vollgasstellung aus dem Startergehäuse hervortritt. Die Starterklappe selbst arbeitet vollständig STUFENLOS und (später im Artikel) rastet daher auch nicht ein.
Missverständlichkeiten:
Mechanische Verbindungsfehler ... fallen nicht ins Gewicht. Natürlich nicht" denn das Gestänge ist ja gerade nicht dran ... . Verbindungsfehler fallen im Betrieb natürlich ins Gewicht. Auch hier gibt es eine Einstellmöglichkeit über ein Rädchen an einer der Verbindungsstangen von der Hebelwelle zu den Vergasern - wahrscheinlich ist die später erwähnte Einstellung der Kugelköpfe gemeint - wobei es eigentlich nur an einer Verbindungsstange etwas zu drehen gibt ...
Weglassungen:
Überprüfung des Kraftstoffsiebs im Einlaufstutzen und der (teilweise vorhandenen) Rücklaufeinrichtung" sowie des Kraftstoffdrucks.
Pulldown-Einrichtung der Startautomatik (der kleine dreieckige Deckel oben auf dem Bimetallfedergehäuse): Die Membrane kann undicht werden und Nebenluft eindringen. Zudem steuert diese Einrichtung das zurücknehmen der Drosselklappenanstellung über die Kurvenscheibe" sobald der Motor angesprungen ist und Unterdruck erzeugt.
Allein bei BMW existieren über den Bauzeitraum 3 verschiedene Kaltstartanreicherungssysteme (altes Thermoventil" neues und TN-Starter) NEBEN der reinen Starterklappe.
Vergaser mit TN Starter haben nicht mehr die Kurvenscheibe sondern einen extern am Gasgestänge angebrachten Vakuum-Ansteller.
Elektrische Ansteuerung der Startautomatikbeheizung ab 17° Kühlwassertemperatur (und nicht bei laufendem Motor" sondern bei eingeschalteter Zündung) über einen im vorderen Ansaugkrümmer-Wassergehäuse angebrachten Temperaturschalter. Übrigens unterstützt die el. Heizung die Erwärmung der Bimetallfeder zusätzlich zum Kühlwasser" nicht umgekehrt. Das Abschalten der Startautomatik ist damit der Kühlwassertemperatur voreilend.
Bei z.B. Mercedes gibt es gar keine Wasserbeheizung.
Überprüfung der Einspritzmenge und -richtung der Beschleunigerpumpen. Unwichtig" oder ?
Überprüfung der Membrane und der Betätigungsstangenlänge an der Unterdruckdose der zweiten Stufe ? Offenbar genauso unwichtig.
Die Einstellung der CO-Werte hat über die geöffneten Krümmerverschlusschrauben einzeln pro Vergaser zu erfolgen und nur im Ausnahmefall über eine Messung am Endrohr und rein mechanisches Gleichdrehen der Gemischschrauben.
Natürlich gibt es noch mehr zu prüfen" wie etwa den Schwimmerstand" die Justage des Sperrgestänges zur 2. Stufe" den Drosselklappenanschlag selbiger etc. pp. " dazu muss der Vergaser allerdings raus und soweit wollte der Autor aus gutem Grund (s.o.) wohl nicht gehen. Damit kann man dann auch problemlos ein ganzes Heft füllen. Oder zwei.
Zusammenfassend muss ich feststellen: Unbrauchbar und sicher nicht geeignet" die Zeniths zu entmystifizieren. Diese Vergaser haben nicht umsonst den Ruf" kompliziert und unbeherrschbar zu sein. Ersteres sind sie zweifellos" letzteres jedoch nur für die" die sich mit gefährlichem Halbwissen (und dazu muss ich den Artikel leider zählen) daran zu schaffen machen.
Gruss
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Mir geht es nicht so sehr darum" dass der Redakteur gekürzt hat" sondern erstens darum" dass er offensichtlich viel falsch verstanden und dann aus dem Gedächtnis dazuerfunden hat und zweitens um die Attitüde dieser Zeitschrift sie haben diesen tollen Artikel gelesen" also können Sie ihre Vergaser jetzt selber einstellen - weil es gerade die Leute diskreditiert" die sich jahrelang in die Materie eingarbeitent haben und sich wirklich auskennen.
Und unterhaltsam finde ich das nicht" wenn ich das Heft am liebsten gleich wieder ins Altpapier feuern möchte.
G
T